Lötschberg Basistunnel


Bereits in den sechziger Jahren kam die Idee auf einen Lötschberg-Basistunnel zu bauen. Aus Angst von einer zu grossen Konkurrenz zum Gotthard-Basistunnel war der Bau eines Lötschberg-Basistunnels dazumal aber kein Thema. 1971 empfahl die Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen den Bau des Gotthard-Basistunnels und den Ausbau der bisherigen Lötschberg-Bergstrecke auf zwei Gleise. Da die Politik dazumal nicht sehr offen gegenüber Alpenquerenden Bahnstrecken war, wurden vorläufig keine weiteren Planungen vorgenommen. Mit der Bahn 2000 flammte die Diskussion aber wieder auf.

Da der Rawiltunnel zwischen Lenk und Sitten nicht gebaut werden konnte, wollte man stattdessen einen Lötschberg-Basistunnel bauen durch welchen dann ein Autoverlad eingerichtet werden sollte. Auch im Hinblick auf die Zunahme von 40-Tonnen-Lastwagen gewannen die beiden Basistunnel durch Lötschberg und Gotthard weiter an Bedeutung. 1991 genehmigte das Parlament schliesslich vier Bundesratsbeschlüsse, welche den Bau von Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel vorsahen. Am 27. September 1992 wurde die Vorlage schliesslich vom Volk deutlich angenommen. Nachdem der Bundesrat den ersten Kredit bewilligt hatte, konnte mit der Planung der Tunnel begonnen werden. Hierzu wurde von der BLS 1993 die BLS Alptransit AG gegründet.

Varianten
Wie bereits beim Bau des Scheiteltunnels wurden auch für den Basistunnel verschiedene Varianten ausgearbeitet. Obwohl vom Bund eine Variante vorgegeben wurde, konnten die Kantone weitere Varianten eingeben. Nachdem alle eingegebenen Varianten überprüft wurden und nicht realisierbare Linienführungen verworfen wurden, waren schlussendlich neun Varianten vorhanden welche näher überprüft werden sollten. 1993 war dann der Vergleich aller Varianten abgeschlossen. Es wurden anschliessend die zwei Varianten Gesamtausbau und etablierter Ausbau ausgearbeitet und dem Bund vorgelegt. Anfang 1995 wurde das Vorprojekt schliesslich bewilligt.

Redimensionierung
Kurz nach der Bewilligung kam vom Bund die Vorgabe, dass die Gesamtkosten der NEAT reduziert und etappiert werden müssen. Der Bau des Lötschberg-Basistunnels sollte entweder verschoben werden oder der Tunnel nur einspurig ausgeführt werden. Bei einer Verschiebung befürchtete man, dass der Tunnel nie gebaut werden würde. BLS Alptransit erarbeitete daraufhin eine neue, abgespeckte Variante. Grundlage war ein einspuriger Tunnel, der aber für einen möglichen Vollausbau vorbereitet war. Mit einigen Anpassungen wurde dieses Projekt schliesslich bewilligt und die Bauarbeiten konnten beginnen.

Baubeginn
Im Gegensatz zum Scheiteltunnel soll der Basistunnel nicht nur von zwei Seiten her gebaut werden. Für den Bau wurden zwei Fensterstollen erstellt werden. Ab den Fensterstollen Ferden und Mitholz soll beidseitig ausgebrochen werden. Dadurch soll die Bauzeit massiv verkürzt werden. Im Juni 1996 wurde mit den Vorarbeiten zum Fensterstollen Ferden in Goppenstein begonnen. Am 18. September 2000 erreichte man termingerecht das Niveau des zukünftigen Basistunnels. Nach der Vergabe des Bauloses Ferden konnte am 1. Mai 2001 mit dem Ausbruch ab dem Fensterstollen Ferden begonnen werden.

Installationsplatz Goppenstein



Wie bereits für den Scheiteltunnel wurde auch für den Bau des Basistunnel in Goppenstein ein aufwändiger Installationsplatz (Nr. 1 auf der Karte) errichtet. Ab Goppenstein führt ein 4.1 km langer Stollen auf das Niveau des Basistunnels. Aufgrund der engen Platzverhältnisse in Goppenstein wurden einige Anlagen am Fusse des Zugangsstollens erstellt. Aushubmaterial und Betonzuschlagsstoffe wurden über Förderbänder aus, bzw. in den Tunnel transportiert. Der Materialtransport ab und nach Goppenstein erfolgte grösstenteils mit der Bahn. Dazu wurde ab dem Bahnhof ein Anschlussgleis mit einer zweigleisigen Verladehalle erstellt. Ein Teil des Ausbruchmaterials wurde aber auch in der Nähe endgelagert. (Nr. 2 auf der Karte)

Für die Arbeiter wurden in Goppenstein wie bereits beim Bau des Scheiteltunnels Baracken und eine Kantine erstellt. Die Anzahl der benötigten Bauten war aber im Gegensatz zu früher bedeutend kleiner. In der Freizeit konnten sich die Arbeiter die Zeit in den nahegelegenen Orten vertreiben wo genügend Einrichtungen zur Verfügung stehen. Die Anlagen in Goppenstein wurden nach der Fertigstellung des Tunnels komplett demontiert und der Installationsplatz renaturiert. Einzig eine Zufahrtsstrasse zum Tunneleingang ist heute noch vorhanden.

Tunnelbau
Für den Bau des Lötschberg-Basistunnel wurden zwei Vortriebsmethoden angewendet. Ab Steg und Niedergesteln wurde der Tunnel mit zwei Tunnelbohrmaschinen mit einem Durchmesser von je 9.43m. Der Rest des Tunnels wurde im Sprengvortrieb ausgebrochen. In Frutigen wird die Zufahrt ab Wengi zum Basistunnel im Tagbau erstellt. Das Ausbruchmaterial wurde zu zwei Materialbewirtschaftungszentren in Raron und Mitholz gebracht wo das Material weiterverarbeitet, zwischen- oder endgelagert wurde. Ein grosser Teil des Ausbruchmaterials wurde für den Innenausbau zu Zement verarbeitet und wieder im Tunnel verbaut.

Da die Züge dereinst mit bis zu 250 km/h durch den neuen Tunnel verkehren sollen, musste der Tunnel entsprechend ausgebaut werden. Dort wo der Tunnel aus dem Berg gesprengt wurde, musste die raue Oberfläche mit Beton aufgefüllt werden, damit ein gleichmässiges Profil entstand. Zum Schutz vor dem Druck des Gesteins musste die Betonauskleidung mindestens 25cm dick sein. Zusätzlich musste der Tunnel vor dem austretenden Wasser geschützt werden. Dazu wurde auf der ganzen Länge des Tunnels ein Drainagen-System eingebaut durch welches das Wasser aus dem Tunnel geführt wird. An einigen Stellen trat so viel Wasser aus dem Berg, dass zusätzlich eine Abdichtungsfolie einbetoniert wurde. Durch diese Folie wird der Beton vor dem Wasser geschützt.

Die Durchschläge
Da der Tunnel nicht nur von zwei Seiten her ausgebrochen wurde, gab es auch nicht nur einen Durchschlag. Der erste Durchschlag erfolgte am 13. Dezember 2002 als die Weströhre zwischen Ferden und Steg durchschlagen wurde. Der letzte und wichtigste Durchschlag fand am 28. April 2005 statt, als die Röhre zwischen Mitholz und Ferden durchbrochen wurde. Dieser Durchschlag wurde auch entsprechend gefeiert.

Fertigstellung und Inbetriebnahme
Für einen sicheren Bahnbetrieb wurde im Tunnel eine feste Fahrbahn eingebaut. Hierbei werden die Schwellen direkt einbetoniert und anschliessend die Gleise darauf befestigt. Dadurch können sich die Gleise nicht verschieben. Wo zwei Röhren vorhanden sind, wurden zudem alle 300m Durchschläge erstellt. Durch diese Durchschläge können im Notfall Fahrgäste in die andere Röhre flüchten von wo aus sie evakuiert werden können. Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können wurden beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt. In diesen Banketten konnten auch die benötigten Leitungen untergebracht werden.

Neben den Gleis- und Fahrleitungsanlagen mussten auch die nötigen Sicherungseinrichtungen eingebaut werden. Die Sicherungseinrichtungen wurden auswärts in Containern vorgefertigt und in mehreren Betriebszentralen im Tunnel eingebaut.

Im Fusspunkt Ferden wurde die gleichnamige Nothaltestelle erstellt. Züge welche während der Fahrt durch den Tunnel Probleme haben, sollen an dieser Nothaltestelle anhalten. Die Reisenden können dort in einen extra dafür eingerichteten Nebenstollen flüchten. Dieser Nebenstollen ist mit einer Aufwändigen Lüftung ausgerüstet so dass sich dort kein Rauch ausbreiten kann.

Noch bevor der gesamte Tunnel komplett ausgerüstet war, fanden bereits erste Testfahrten statt. Im Mai 2007 war dann der Tunnel fertig und erste durchgehende Testfahrten waren möglich. Nach Abschluss der Testfahrten wurde im Dezember 2007 der fahrplanmässige Betrieb durch den Basistunnel aufgenommen.